Форум » Материалы к урокам » железнодорожный транспорт России » Ответить
железнодорожный транспорт России
Зарубин Коля: Железнодоро́жный тра́нспорт в Росси́и — одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего пользования составляет 86 тыс. км (2010)[1], электрифицировано 43 033 км (постоянный ток 3 кВ — 19 000 км, переменный ток 25 кВ 50 Гц — 41 033 км).[2] По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 3-е место, уступая только США (194,7 тыс. км)[3] и Китаю (общая протяженность железных дорог к декабрю 2013 года в Поднебесной превысила 100 тыс км, причем из них более 10 тыс км обслуживают высокоскоростные поезда). По протяжённости электрифицированных дорог Россия занимает 2-е место в мире (1-е место с 2012 занимает Китай).[2][4][5]. Характерной особенностью железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог[6]. Содержание [убрать] 1 История 1.1 Железные дороги Царской России 1.1.1 Зарождение железных дорог 1.1.2 Первая железная дорога 1.1.3 Вторая половина XIX — начало XX века 1.2 Железные дороги в советский период (1917—1991) 1.3 Железные дороги в России в постсоветский период 1.3.1 1992—2003 1.3.2 С 2004 года 2 Технические стандарты 3 Экономические показатели 4 Подвижной состав 5 Операторы железных дорог 5.1 ОАО «РЖД» и дочерние компании 5.2 Прочие перевозчики, владеющие инфраструктурой 5.3 Прочие операторы, не владеющие инфраструктурой 6 Нетарифное регулирование и контроль на рынке железнодорожных перевозок 7 Конкуренция и тарифное регулирование на рынке железнодорожных перевозок и железнодорожных активов 8 Железнодорожные связи со смежными странами 9 Интересные факты 10 См. также 11 Примечания 12 Ссылки История[править | править исходный текст] Прибытие паровоза на станцию ЦЖД Железные дороги Царской России[править | править исходный текст] Зарождение железных дорог[править | править исходный текст] Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев[7]. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения[7]. В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России»[8]. Однако были и иные мнения: М. Г. Дестрем писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами… и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства»[9] Первая железная дорога[править | править исходный текст] Основная статья: Царскосельская железная дорога История железных дорог в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Кузьмино до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года[10]. Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: С-Петербург — Царское село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.[11] Вторая половина XIX — начало XX века[править | править исходный текст] Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во 2-й половине XIX века, что было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства (так, в качестве одной из главных причин поражения России в крымской войне 1850-х годов принято указывать отсутствие сети железных дорог и, соответственно, возможности оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны). Построенные в это время дороги были как казёнными (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская), так и частными (Рязано-Уральская). В это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов. В начале XX века была построена наиболее грандиозная дорога — Транссиб, соединившая европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая. Железные дороги в советский период (1917—1991)[править | править исходный текст] Основные статьи: Министерство путей сообщения, Железнодорожный транспорт СССР После Октябрьской революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее в Министерство путей сообщения. Из числа крупнейших железнодорожных строек советского периода можно выделить Турксиб, Трансполярную магистраль, БАМ, «Малый БАМ». Кроме того, все крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие (там, где было экономически целесообразно) электрифицированы. Железные дороги в России в постсоветский период[править | править исходный текст] 1992—2003[править | править исходный текст] Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения РФ. Распад СССР, деградация экономики непосредственным образом сказались на железных дорогах России. В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования. Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты т. н. мультимодальные перевозки аэроэкспрессами в аэропорты. В эти годы МПС осуществляло также вложения в непрофильные проекты, такие как создание альтернативного оператора дальней связи (вдоль Транссиба были проложены оптические линии связи), поддержка футбольного клуба «Локомотив», в том числе строительство нового стадиона на северо-востоке Москвы. В 2001 Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность. С 2004 года[править | править исходный текст] В конце 2003 в рамках программы по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ все основные активы последнего были переданы во вновь созданное ОАО «Российские железные дороги». Само МПС, просуществовав ещё непродолжительное время, было упразднено, а оставшийся персонал перешёл в Министерство транспорта РФ. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества являются основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имеют практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имеют своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов). Сеть железных дорог в северной и восточной частях страны остаётся скудной. Со многими регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности. В 2008 Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе. Так, до конца 2015 должны быть завершены участки Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровка — Журавка — Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км), Томмот — Якутск (сдача правобережного участка намечена на 31 декабря 2011 года — укладка «золотого рельса») (включая участок на левом берегу Лены) (450 + 105 км), Нарын-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км), Обская — Салехард — Надым — Пангоды (~530 км) (с 08.2011 начато строительство моста через Надым) и др. В случае реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России достигнет к 2030 величины от 102,9 (+18 %) до 107,6 (+24 %) тыс. км. В стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Примечательно в этой связи, что железнодорожный транспорт — единственный, для которого была написана и утверждена отдельная стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 Транспортной стратегией РФ до 2030 года. Планируется реализация совместного проекта России, Украины, Словакии и Австрии по строительству железной дороги с колеёй 1520 мм от украинской границы по территории Словакии до Вены.[12][13] Осуществление этого проекта позволит ускорить развитие транспортных связей между Евросоюзом, странами СНГ и Китаем.[12] В начале 2011 Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015. К этому времени, как предполагается, произойдет консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги будут частично переданы рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагается, будут заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планируется перевод отношений между государством и РЖД на т. н. «сетевой контракт». Примечательно, что целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная Министерством Транспорта Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey[14]. Запущены и планируются системы электронных билетов и несколько новых пассажирских проектов: высокоскоростное движение («Сапсан»), аэроэкспрессы, городские электрички и использование нового вида подвижного состава — рельсовых автобусов.
Ответов - 1
alfiyamig: Россия – это, прежде всего, огромное пространство, требующее наличия достаточного количества транспортных коммуникаций, чтобы связывать это пространство, не давать ему превращаться в некую аморфную массу, лишенную динамики существования. Не вдаваясь в тонкости геополитических фабул, но поминая существующие на сей день теории, отражающие интересы нашей страны, представленные этим направлением современной науки, хотелось бы разобраться, что собой представляет нынешняя транспортная система России, каковы ее потенциальные возможности, сравнить положение дел, предположить будущее системы, которая являет собой костяк развития любой страны, а тем более такой, которая занимает 1/7 поверхности заселенной части планеты. Понимая сложность данного вопроса, пытаясь не увязнуть в многообразии информации, представляется необходимым вычленить из общей транспортной системы несколько видов транспорта, влияние которых в разные периоды истории России было определяющим, причем как при грузоперевозках, так и при пассажирском сообщении, - а именно: водный (речной и морской каботаж) и железнодорожный. Задачи, определенные данной работой, связаны в основном, с осмыслением того, что уже сделано в плане освоения железнодорожного транспорта России, и того, что еще предстоит сделать, чтобы улучшить его функционирование. В этой работе основное внимание будет уделено железнодорожному транспорту. За всю свою 150-летнюю историю железнодорожный транспорт России прошел большой и сложный путь эволюционного развития от первой Царскосельской «пароходной» рельсовой линии до крупнейшей транспортной системы мира,- высокоэффективной, надежной, экологически наиболее чистой. Практически на всех этапах развития судьба российских железных дорог неразрывно связана с Министерством путей сообщения (в настоящее время ОАО «РЖД»). Сегодня представить себе Россию без железных дорог просто немыслимо. Так сложились географические, исторические, экономические условия, что железная дорога стала своего рода символом России. Железнодорожная сеть раскинулась с запада на восток по восьми часовым поясам, а с севера на юг простирается от Заполярья до зоны субтропиков. Общая протяженность железнодорожных путей составляет 151200 км, из них 86200 км приходится на дороги общего пользования, а 65000 км - на ведомственные. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1000 км2): она изменяется от 13,6 км в Волго-Вятском до 27,6 км в Центрально-Черноземном районе. Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 2,1 км и 1,4 км на 1000 км2), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70-80-х годах 20 века снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (3,6 км на 1000 км2, в том числе в Тюменской обл. – 1,7 км). В 70-е годы завершился перевод железнодорожных линий страны на новые виды тяги. Постепенно на ряде дорог полностью заканчивалось использование паровозов в поездной работе. Первой из дорог, которая полностью перешла на тепловозную тягу в 1974 году – Среднеазиатская железная дорога, которая более 40 лет была первым полигоном практического использования тепловозов в СССР. В 1924 году был построен первый в мире советский тепловоз конструкции профессора Я.М. Гаккеля, в том же году профессор Ю.В. Ломоносов создает свою конструкцию тепловоза. Программа создания надежных и мощных тепловозов была разработана еще в 60-х годах. Она предусматривала создание локомотивов мощностью более 3000 л.с.-мощности секций грузового и пассажирского тепловозов серий 2ТЭ10 и ТЭП60, которые являлись основой парка магистральных тепловозов. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В РОССИИ Первоначально колейные дороги появились на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах. Первые так называемые рельсы представляли собой деревянные брусья — лежни. Первые упоминания о них относятся к середине XVI в. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге. Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины. Чугунные рельсы появились в XVIII в. Одна из первых чугунных дорог длиной около 160 м была построена на Александровском заводе в Петрозаводске (Онежский завод) в 1788 г. под руководством А. С. Ярцева. Ширина колеи была около 0,8 м. Рельс был уголковым. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам. Такая конструкция пути была более совершенной, однако в процессе эксплуатации поверхность рельсов засорялась и оказывала большое сопротивление качению. Эта причина, видимо, привела к появлению выпуклых рельсов с эллиптической формой поверхности катания, введенных горным инженером П. К. Фроловым. Колеса имели желоб, соответствующий форме головки рельса. Этот рельс явился прообразом современного железнодорожного рельса. Первая конно-чугунная дорога с выпуклыми рельсами протяженностью около 2 км была построена в России в 1806—1809 гг. П. К. Фроловым на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае. Она была первой в мире железной дорогой со всеми ее основными элементами: дорога имела насыпи, выемки, виадук, мост через реку Корбалиху на 20 каменных столбах высотой до 11 м. Уклон линии не превышал 14%. По этой дороге одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге.
полная версия страницы